Transitioning to electric power, even top-tier supercars are feeling the pressure.

作者 | 柴旭晨

編輯 | 張曉玲

4 月 15 日，是魔都車圈難忘的一天，頂級超跑阿斯頓·馬丁攜旗下在售車型，在上海百年文化地標張園，打造了一條 “阿斯頓·馬丁大道”，為自己 110 年慶生。

車隊中壓軸的，是其首款限量混動超跑 Valhalla，售價近千萬元，預計今年將在全球開始交付。這是阿斯頓·馬丁 “觸電”、轉型新能源的濃重一筆。

不到 3 個月，阿斯頓·馬丁又宣佈要引入電動 “技術外援” Lucid，繼續加快其電動化能力。

當地時間 6 月 26 日，阿斯頓·馬丁公告稱，已與美國的造車新勢力 Lucid 簽署協議，將向後者增發價值約 1 億美元（約合 7.2 億元人民幣）的股份外加 1.32 億美元現金（約合 10 億元人民幣），換取其電動車動力總成和電池系統技術的使用權。

平台化的確是車企大規模穩定量產的基石，重要程度不言而喻。阿斯頓·馬丁 CTO Roberto Fedeli 直言，與 Lucid 的合作是其 “電氣化戰略的重要支柱”。借 Lucid 提供的技術，阿斯頓·馬丁的純電平台便有了着落，該平台計劃將兼容旗下超跑、跑車、SUV 等各系車型。

而 Lucid 不僅現金入賬還順勢成為這家頂級超跑品牌的股東，手握其 3.7% 股份。足可見阿斯頓·馬丁的誠意。

去年 4 月，阿斯頓·馬丁公佈了 “ Racing Green ” 戰略，按照規劃，其將在 2025 年推出首個純電車型，並最終到 2030 年完成電動化轉型。

但相比保時捷早在 2019 年就推出了純電動跑車 Taycan，勞斯萊斯、路特斯的純電車型也都在去年上市開賣，阿斯頓·馬丁已經慢了一步。

而以股份換技術，可能也是阿斯頓·馬丁的無奈之舉。

電動化這個 “吞金獸” 的威力車企們已經見識過了，奔馳、寶馬、大眾等一線大廠都曾宣佈要投入數百億美元謀求轉型，國內新勢力每年也是百億級的研發投入。

但與賓利、保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌有大眾等集團的靠山不同，阿斯頓·馬丁這樣相對獨立的 “小而美” 車企，無力承擔自行解決電車研發的鉅額資金問題。

常年銷量和財務的困頓，讓其經歷了七次破產易主，即便在 2018 年 10 月成功 IPO 上市，經營狀況也未明顯改善，近兩年的虧損還在擴大。經營虧損從 2021 年的 7430 萬英鎊（約合 6.9 億元人民幣）擴大至 1.18 億英鎊（約合 10.8 億元人民幣）。

所以阿斯頓·馬丁能傍上技術強大的 Lucid，不失為一個捷徑。

且眼下願意將自己核心技術共享的車企也不多，接受阿斯頓·馬丁橄欖枝的 Lucid ，雖然手握頂尖的電動車硬件技術，數位高管也是從特斯拉出走自立門户，但受產能和虧損所困，也亟需資金注入盤活。

這麼看來，表面上強強聯手的兩家車圈頂流，其實是各取所需的抱團取暖。

有了 Lucid 的技術，阿斯頓·馬丁在電車上的發展可能將就此加速。董事長 Lawrence Stroll 就表示，與 Lucid 的合作，對未來阿斯頓·馬丁以電車為主導的增長是革命性的。

不過，牽手 Lucid 只是給電動化上的一道保險，阿斯頓·馬丁想要重回巔峯與友商肩並肩，它還要補齊中國市場這塊短板。

根據上險量數據，阿斯頓·馬丁在國內超豪華品牌的銷量排行，從 2021 年的第三名下滑到去年的第五名，錄得 774 台，僅佔其全球總銷量的一成。

反觀保時捷、賓利、蘭博基尼、法拉利等一線超豪華品牌，去年都是得益於中國市場的高速增長，無論銷量還是利潤率均迎來了歷史最好成績。

顯然，中國市場有着更大的空間，這兩年除了老牌豪華車企加碼外，自主品牌中比亞迪的仰望、埃安的昊鉑等都看中了這片細分市場的機會，推出百萬級的超跑欲分一杯羹。

目前持股阿斯頓·馬丁 17% 的吉利，或將成為開拓中國市場的突破口。

去年 9 月和今年 5 月，吉利分別斥資 6600 萬英鎊（摺合人民幣約 5.76 億元）、2.34 億英鎊（摺合人民幣約 20.43 億元），入股成為阿斯頓·馬丁的第三大股東。這是吉利佈局的第二家超跑品牌了，此前另一家英國跑車品牌路特斯在吉利的收購和運作下成功 “復活”。

這樣的經歷，或許為將來阿斯頓·馬丁的翻盤打了樣。此次，Lawrence Stroll 就提到，與吉利的合作，將加深對中國這一關鍵市場的理解。

有了兩家新能源時代的頂流相助，一路命運坎坷的阿斯頓·馬丁能否就此重回巔峯，銷量會給出最終的答案。阿斯頓·馬丁也必須抓住這時代的機遇，才能百年長青。