TM ADR US sets new goals for solid-state batteries: "halving" in size, weight, and cost!
豐田稱其已經開發出了提高電池耐久性的方法，將使電動汽車的續航能力達到 1200 公里，充電時間縮短至 10 分鐘，表示有足夠的信心在 2027 年或 2028 年實現固態電池量產。
電動化 “落後生” 豐田有反超之勢，宣佈固態電池技術獲重大突破，成本和尺寸將減半。
7 月 4 日，英國《金融時報》報道稱，在固態電池技術取得突破後，豐田表達了從電池尺寸到成本和重量均減半的決心，上個月曾計劃將在 2027 年開始為電動汽車生產固態電池。若豐田實現這一目標，或將成為電動汽車發展歷程中的里程碑。
豐田稱他們已經取得了解決電池耐久性問題的 "技術突破 "和 "材料解決方案"，這將使由固態電池驅動的電動汽車的續航能力達到 1200 公里，充電時間縮短至 10 分鐘。
豐田電池專家 Keiji Kaita 表示，簡化電池材料的生產流程將降低下一代技術的成本，並徹底改變目前電池的現狀，有足夠的信心在 2027 年或 2028 年大規模生產電動汽車中的固態電池：
對於豐田的液態和固態電池，我們的目標是徹底改變目前電池太大、太重、太貴的狀況，就潛力而言，我們要將所有這些因素減半。
通過減少製造電池材料所需的工藝數量，固態電池的成本可以降低到與鋰離子電池相似甚至比他更便宜。
豐田此前表示，希望在 2025 年前開始銷售配有固態電池的混合動力汽車。
伯明翰大學商業經濟學教 David Bailey 認為，如果豐田公司的説法屬實，那麼可能是未來電動汽車的一個里程碑時刻：
通常在原型階段會有一些突破，但要擴大生產規模就很困難了。如果這是一個真正的突破，那麼它可能是一個顛覆性的改變，甚至可以説是電動汽車行業的聖盃。
6 月 16 日，豐田舉行了以 “改變汽車未來” 為主題的技術説明會，由 BEV Factory 負責研發的豐田次世代 BEV（即純電動車）產品中，首款車型計劃於 2026 年上市，次世代 BEV 產品將對電池、平台、製作方式等進行全維度創新，續航里程可達 1000 公里。
除了性能、續航等提升之外，豐田次世代 BEV 還將實現投資和工序的減半。
固態電池被視為鋰電池的 “終極技術”，豐田稱正在開發一種大規模生產電動汽車固態電池的方法，這種固態電池的續航里程將比第一代高性能電池高 20%，也就是説，續航里程將從 1000 公里提升到 1200 公里。
同時，這種電池充電容量從 10% 到 80% 的快充時間僅 10 分鐘。相比之下，目前規模最大的特斯拉超級充電網可在 15 分鐘內提供相當於 321 公里里程的充電量。
市場受此提振，豐田股價在 6 月創下約七年來的最佳單週表現。截至發稿，豐田股價上漲 1.35%，今年迄今，豐田股價已漲近 30%。
量產全固態電池的難度
豐田在新技術推進上向來躊躇，以至於股東們認為在公司已經在新能源賽道上遠落後於競爭對手。如此謹慎的豐田竟然能高調的宣佈固態電池技術獲重大突破，成本和尺寸將減半。不免帶給了汽車行業帶來了一絲希望。
支持者們普遍認為豐田只有在技術上取得突破才會如此堅定，但因沒有披露過多的技術細節，似乎只能用 “豐田做事靠譜” 來説服自己。
反對者們的觀點則認為豐田想要量產全固態電池要邁過三道天塹：穩定的電池配方，成熟的製造工藝，和低廉的生產成本。
電池的核心技術在於配方，配方決定了電池的能量密度，循環壽命，安全性能等，電池配方的改變是電池技術革新的開始，也是最難的關卡。在 2021 年時，豐田也曾公開回應稱：仍在努力解決固態電池壽命短的問題。
除了電池配方以外，製造工藝上的難題也將全固態電池的量產門檻再度拔高。
硫化物體系的生產工藝一般可以採用三種方法：塗布法、幹法粘結劑法和靜電粉末噴塗法。豐田早期採用的是業內最不常見的靜電粉末噴塗法，在生產工藝的成熟性上仍有待商榷。
因此，即便是電池配方的問題得以解決，電池生產的良品率和一致性也不容易控制，特斯拉的 4680 電池便是前車之鑑。
除此之外，降本更加讓人頭疼。固態電池量產需要配套千噸級的材料產線，還要有 GWH 級別的產能，才能通過製造規模來攤平成本。
豐田的電動化轉型能否後來居上徹底改變電動汽車領域的遊戲規則？
